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La storia della F1 non è fatta solo di Ferrari, McLaren, Lotus o Williams. L’ Italia ha regalato alla classe regina dell’ automobilismo un altro grande personaggio oltre ad Enzo Ferrari, sempre dalla “motor valley” emiliana. Stiamo parlando di Gian Carlo Minardi, costruttore di F1 e imprenditore appassionato; un vero “Self-made Man”.

La storia dell’ automobilismo sportivo è costellata di figure imprenditoriali decisamente fondamentali, per lo sviluppo della tecnica ma anche del management, all’ interno di un ambiente ad altissima competitività.

Per citarne solo alcuni Enzo Ferrari, Frank Williams, Jack Brabham, Bruce McLaren, hanno segnato intere epoche del motorsport. Definendo le caratteristiche della specialità che appassiona milioni di persone e che più di tutte ne rappresenta il culmine: la Formula 1.

Ma tra loro c’è un nome che, ancora oggi a diverso titolo, riveste un ruolo importantissimo per lo sviluppo e la promozione della passione motoristica a tutti i livelli oltre che per la sua storia.

Quell’ uomo è Gian Carlo Minardi, nato a Faenza (provincia di Ravenna) il 18 Settembre del 1947 primogenito di Giovanni Minardi ed Elena Marina.

La famiglia Minardi vive in quel Comune che dista meno di un’ora dalle spiagge dell’Adriatico da molti anni. E rappresenta, per la vita di quella cittadina, una delle realtà imprenditoriali più antiche.

Il padre di Gian Carlo, Giovanni, è infatti il titolare della concessionaria FIAT  “Giuseppe Minardi & F.lli – Officina Meccanica”. Fondata nel 1927 dal nonno Giuseppe e dai prozii Vincenzo e Luigi Minardi.

Nella “Motor Valley” degli anni ’40, periodo d’oro delle competizioni automobilistiche, Giovanni inizia concretamente ad applicare la sua professione; entrando a far parte del panorama dell’automobilismo sportivo. E nell’ ottica coerente a quel contesto, nel 1948 progetta e costruisce una vettura da corsa artigianale; concepita sulla base di un telaio Topolino “balestra corta”.  È la prima auto sportiva marcata Minardi: la GM 75.

La Minardi MG75

La piccola biposto a ruote scoperte è mossa da un 6 cilindri in linea da 750 cc che eroga ben 46 CV, una potenza decisamente notevole per l’ epoca. Che risulta peraltro molto simile alla frazione longitudinale di un motore Ferrari, quello che equipaggiava la prima vettura costruita dalla scuderia di Maranello: 125 F1.

Quella dei motori è una passione che suo padre trasmette a Gian Carlo. E che sarà il filo conduttore della sua carriera di costruttore di auto da corsa ed imprenditore nell’ ambito del motorsport.

E forse è per questo che anche lui, terza generazione di una famiglia in cui i motori sono il pane quotidiano, non può sfuggire a quel destino, nonostante il diploma di Ragioniere conseguito nel 1966.

Inizia sin da subito a lavorare nella gestione dell’ attività di famiglia; ma, nonostante questo i suoi 19 anni lo spingono a frequentare l’ aspetto più stimolante, per un ragazzo della sua età, in quel contesto: le corse.

Nel 1967 Gian Carlo partecipa ad alcune gare locali di rally al volante di una Fiat “124” oltre che ad alcuni raduni di auto storiche. Ma in seguito ad uno spettacolare incidente mentre è al volante di una Formula 850 – fortunatamente senza conseguenze – decide di abbandonale l’ idea di diventare un pilota.

Continuerà la sua attività nel mondo dei motori, curando l’ aspetto manageriale e quello costruttivo, senza comunque tralasciare la concessionaria e l’officina di famiglia.

Nei tre anni seguenti si dedica alla famiglia e nel 1970 convola a nozze con Mara. Ma nel 1972 il mondo delle corse lo attira ancora a se.

Il Segretario Generale del Comune di Faenza, il Dottor Alteo Dolcini, è fondatore ed amministratore della “Società del Passatore”. Una piccola organizzazione di volontari che ha l’intento di promuovere e valorizzare la produzione enologica e ogni altro aspetto del folklore Romagnolo.

E convoca il venticinquenne faentino, per affiancarlo a suo figlio Franco e a Giovanni Liverani. Saranno incaricati della creazione e della gestione della “Scuderia del Passatore”, stendardo del motorismo romagnolo sulle piste.

È  un incarico a cui Gian Carlo si dedica nei momenti liberi dall’attività nella concessionaria ma che nonostante tutto si rivelerà molto proficuo.

A condurre le vetture sarà un pilota altrettanto romagnolo: Giancarlo Martini (zio del più noto Pierluigi) da Lavezzola in provincia di Ravenna. Che si rivelerà una scelta vincente nella costruzione del team.

Nel 1973 infatti la squadra conquista il titolo in Formula Italia, grazie anche alle ottime capacità di Martini in pista. E già l’anno successivo il 1974 arriva il primo sponsor importante, la Everest Gomma, produttore di accessori per automobili. Che fornirà alla squadra la sponsorizzazione economica necessaria all’acquisto di due March–BMW 742 con cui partecipare al Campionato Europeo di Formula 2.

E’ il salto definitivo all’ automobilismo professionistico per il team. Che partecipa al Campionato anche nel 1975 e nel 1976 sempre con Martini e con Lamberto Leoni, anche lui romagnolo DOC.

Il 1974 segna anche l’inizio di una collaborazione con la scuderia Ferrari, pietra miliare dell’ automobilismo sportivo di tutti i tempi. Un rapporto nato dalla profonda stima reciproca tra Enzo Ferrari e Gian Carlo Minardi. Condito dalla simpatia nutrita dal “Drake” (uomo abitualmente schivo), verso il costruttore romagnolo.

La cooperazione tra le due scuderie, si concretizzerà nel 1975 con l’affidamento di una Ferrari 312 B3 di F1 alla scuderia di Minardi. Con l’intento di allenare su quella vettura i giovani talenti italiani dell’ epoca sugli autodromi di Santa Monica di Misano e “Dino Ferrari” di Imola.

Da sinistra: Giancarlo Martini, Gian Carlo Minardi, Lamberto Leoni, il nonno di Martini e Giovanni Liverani

Oltre alla possibilità di poter utilizzare la pista di Fiorano, per i collaudi della “Scuderia del Passatore F.2” con i piloti Gabriele Serblin e Lamberto Leoni.

Per Minardi il 1975 è un anno particolarmente denso di impegni. Deve infatti gestire gli interessi della scuderia, iscritta al Campionato Nazionale di F.Italia ed all’ Europeo di F.2 . Mantenendo contemporaneamente l’impegno preso con il “Commendatore” che gli ha affidato uno dei suoi gioielli. E come se non bastasse Gian Carlo lavora per 6 ore al giorno nella concessionaria di famiglia.

Ma il lavoro, così intenso sembra ripagare i suoi sforzi, e le soddisfazioni almeno ad inizio stagione non mancano.

Leoni e Martini regalano infatti alla scuderia del Passatore un terzo ed un sesto posto al Gran Premio del Portogallo ed un podio nella gara di Thruxton dello stesso anno. Risultati che però non saranno costanti durante tutto il resto della stagione, con un susseguirsi di vari piloti a fianco del sempre presente Martini.

Un giovanissimo Giancarlo Minardi (penultimo a destra) ai tempi della scuderia del Passatore e dello sponsor Everest.
Si riconoscono in piedi (con gli occhiali) Mauro Forghieri e Franco Gozzi (al centro) – 1975

Andrà meglio nel 1976, anno in cui la scuderia del Passatore si riafferma conquistando il campionato Italiano di F2 sempre con la March-Bmw guidata da Giancarlo Martini. Un successo che convince lo sponsor Everest ad aumentare il supporto economico al team di Minardi.

I buoni risultati messi in mostra dai giovani piloti italiani lo convincono ad iscrivere anche nel 1977 la Scuderia Everest al Campionato di F.2 e di mettere quindi sotto contratto Gianfranco Brancatelli e Lamberto Leoni.

Affidando a loro le monoposto con telaio RALT, spinte dai propulsori Ferrari “Dino” da due litri a sei cilindri frutto della proficua collaborazione con il Cavallino. Sulla griglia di partenza quell’ anno c’è anche un certo Riccardo Patrese che, fresco vincitore del titolo europeo di F.3, si era accordato con Trivellato.

La stagione 1977, nonostante gli alti e bassi, si conclude comunque in modo positivo. E porterà ad un prolungamento della presenza dei motori Ferrari sulle monoposto della Scuderia Faentina anche nel 1978.

Il 1978 vede infatti il team ancora impegnato nel campionato di F.2, ma questa volta con due monoposto Chevron spinte da due propulsori diversi; un “Dino” per Elio De Angelis e un BMW per l’emergente argentino Miguel Angel Guerra.

Le prestazioni deludenti del motore Ferrari però, creano forti contrasti tra il pilota romano ed il team; portando inevitabilmente all’ appiedamento di quest’ultimo dopo aspri litigi.

E la stagione si conclude tra alti e bassi accompagnata dall’ avvicendarsi di vari piloti al volante delle monoposto Everest tra i quali, per alcune gare, spunta addirittura il nome di un fuoriclasse: Clay Regazzoni.

Ma Gian Carlo, dopo tutti questi anni, è stanco di gestire squadre che portano il nome di altri. Vuole avere il pieno controllo delle attività, sia per quanto riguarda il progetto che la gestione delle monoposto.  Ed è così che tra la fine del 1979 ed il 1980 decide di affrontare il grande salto dando vita alla sua scuderia; nasce il Minardi Team.

Nella struttura, l’imprenditore faentino chiama al suo fianco due personaggi affermati della progettazione automobilistica di quegli anni. Gli ingegneri Franco e Giacomo Caliri oltre al tecnico Luigi Marmiroli.

Sarà loro il compito di riorganizzare il parco vetture del team.  Abbandonando le ormai obsolete March BMW utilizzate sino a quel momento e creando attraverso il “Fly Studio”, di cui erano titolari, le nuove monoposto.

La prima vera Minardi è del 1980 e non può che chiamarsi GM 75, come la creazione del padre di Gian Carlo, Giovanni, che tanti anni prima aveva dato il via a quella passione.

La Minardi GM75 di F2

La prima vettura, viene affidata per quella stagione di F2 ad un solo pilota titolare Miguel Angel Guerra, che aveva già gareggiato per Minardi ai tempi della Scuderia Everest. Mentre la seconda viene preparata per correre con più piloti. Si alterneranno infatti alla guida tanti nomi noti delle formule cosiddette minori, nomi come Beppe Gabbiani, Bruno Corradi e per alcune gare Johnny Ceccotto.

Guerra, in un’ annata totalmente di rodaggio per il Team Minardi, battendosi per emergere in pista, porterà comunque a casa un dignitoso nono posto in classifica generale.

È un risultato che dà l’avvio alla stagione successiva nel modo giusto. Con la consapevolezza di aver accumulato la giusta esperienza e la possibilità di fare molto bene nel campionato del 1981.

Minardi, ottimo talent-scout, mette definitivamente sotto contratto Johnny Ceccotto che aveva impressionato positivamente l’imprenditore faentino nella precedente stagione. E gli affianca un giovane milanese di belle speranze che negli anni successivi farà molta strada in Formula 1: Michele Alboreto.

La nuova monoposto motorizzata BMW è ancora un opera firmata dalla geniale coppia Caliri-Marmiroli. Ed in onore del loro studio di progettazione automobilistica si chiamerà “Minardi-Fly M281”.

I collaudi della nuova vettura, lasciano ben sperare sulla bontà del pacchetto telaio-motore e le doti di guida di Alboreto consegnano subito i primi risultati in pista. Nel Gran Premio di Thruxton il milanese conquista subito un terzo posto, seguito immediatamente da quello nel Gran Premio d’Italia a Pergusa.

Nonostante i risultati siano stati ottimi, le difficoltà finanziarie assillano il team senza alcuno sponsor disposto a sostenere il “grande sogno” del ragazzo faentino. Nelle ultime gare di quella seconda stagione la Minardi è senza fondi, una situazione che farà maturare in Gian Carlo l’idea di gettare la spugna.

Fortunatamente non sarà così e proprio quando tutto sembra sfuggirgli di mano, un noto industriale della zona propone a Minardi di legare il suo nome a quello del team. Un iniezione di fiducia che riporta in pista la squadra giallo blu, riavviando il lavoro e la passione.

La Minardi M281 di F2

E Michele Alboreto, ripaga gli sforzi dei suoi tecnici con un fantastico successo sul circuito di Misano Adriatico. Regalando la pima vittoria alla Minardi ed al suo entusiasmato titolare.

Quella vittoria lascia però l’amaro in bocca a Johnny Ceccotto, il suo compagno di squadra. Che decide quindi alla fine del 1981, di lasciare la scuderia e trasferirsi in Formula 1 alla Toleman. Anche lì dovrà affrontare un compagno di squadra che lo metterà in ombra e che di certo non gli renderà la vita facile; un talento brasiliano dal nome inconfondibile: Ayrton Senna.

Nello stesso tempo il successo di Michele Alboreto, sarà il suo trampolino verso un impegno definitivo in F1 (peraltro già iniziato in quello stesso anno), che gli permetterà di firmare un contratto con Ken Tyrrell.

L’assenza di Alboreto e Ceccotto, non preoccupa più di tanto Minardi che per il 1982, affida la nuova vettura ad altri giovani talenti italiani. Nel pieno rispetto della filosofia con cui ha sempre voluto condurre gli affari del suo team, da vero appassionato.  Firmeranno un contratto con la Minardi, due nomi noti dell’ automobilismo italiano: Paolo Barilla e Alessandro Nannini.

E dopo alcune riunioni con il “Drake”, il costruttore di Faenza riesce ad ottenere ad un buon prezzo il materiale rimasto inutilizzato relativo al progetto “Dino” di F2.

Un intero camion di propulsori, pezzi di ricambio, disegni e molto altro ancora raggiunge la “Factory” di Minardi. Dove lui stesso insieme ad i suoi ingegneri, inizia a studiare un modo per poter sfruttare al meglio ogni singolo pezzo.

Mettere insieme quel piccolo tesoro e spremerne quanti più cavalli possibile sarà il compito di Tonino Bertoni, il suo capomeccanico. Insieme a Caliri e Marmiroli, Bertoni riuscirà ad  assemblare quel piccolo prodigio raggiungendo la potenza di 326 HP; 6 in più rispetto ai motori BMW utilizzati fino a quel momento, il vero punto di riferimento da superare.

La Minardi 281b con motore Ferrari Dino di Paolo Barilla

Era il punto di partenza per la progettazione della Minardi-Ferrari M282. La monoposto avrebbe disputato la stagione successiva, e i collaudi della nuova vettura iniziarono a febbraio del 1982 sulla pista di Fiorano. I due giovani portacolori diedero il massimo; segnando tempi di assoluto rilievo e riuscendo anche a battere il record di categoria fatto segnare da Michele Alboreto l’anno prima.

Purtroppo in gara la scarsa esperienza dei due ragazzi, e la crescente competitività degli avversari furono un grosso ostacolo. Impedendo al Minardi Team, forte e ben organizzato, di migliorare i risultati ottenuti nel 1981. Ed a questo si aggiunge di nuovo la difficoltà finanziaria che porta il team ad un forte indebitamento.

Una criticità superata grazie a un nuovo socio finanziatore, Piero Mancini, che entra a far parte della squadra sostituendo nel 1983 Luigi Marzolini. In partenza dal Minardi Team per intraprendere l’avventura in F1 con l’Alfa Romeo.

Con lui, anche Franco Caliri lascia Minardi e il progetto legato allo sviluppo del propulsore Ferrari viene abbandonato, anche a causa della mancanza di risorse finanziarie.

Ma nonostante tutto, nel 1983 Minardi decide di avviare un progetto per la realizzazione di monoposto con telai costituiti da materiali semilavorati. Passando dall’alluminio rivettato alle cosiddette “strutture miste”, fino ai materiali compositi quali Carbonio e Kevlar.

È la tecnologia chiave con cui verrà sviluppata la “M 284” presentata alla fine del 1983, dopo una stagione di F.2 vissuta tra alti e bassi.

Dietro alla realizzazione di quella vettura in realtà, c’è il “Grande Sogno” di Gian Carlo. Quello di poter arrivare in Formula1 con le sue auto, dopo aver maturato l’esperienza necessaria.

Un Pensiero che da qualche tempo è il suo “motore”, nonostante la consapevolezza delle enormi difficoltà che una scelta del genere avrebbe comportato. Prima fra tutte l’assenza di un munifico sponsor in grado di coprire le spese per la realizzazione della prima F.1 completamente romagnola.

Tutto questo con una scuderia ormai composta da 22 persone. Molte per la F2 ma forse poche per la F1, i cui costi stavano aumentando in maniera vertiginosa. E con la stringente necessità di attrarre quei capitali, che solo l’avventura in Formula 1 avrebbe potuto avvicinare.

Era un azzardo che Minardi doveva e voleva affrontare ed è per questo che nel 1984 la decisione viene presa. Il team entrerà in F.1 e il suo debutto sarà fissato per l’anno successivo, il 1985.

Per quel progetto oltre che di tanto denaro, c’è bisogno anche di un nuovo logo: e Gian Carlo inizia proprio da quello. Prende come spunto un vecchio blasone di famiglia un leone con la coda a doppia punta (il simbolo della città di Faenza) e una spada verde rivolta verso il basso su sfondo nero e inizia a modificarlo. Lo sfondo sarà blu, il leone giallo con la punta della spada che viene rovesciata e rivolta verso l’alto. Un tricolore nella parte bassa lo completa e il tutto, viene racchiuso in un trapezio con la base maggiore verso il basso.

Il logo della Scuderia Minardi di Formula 1

È nato il simbolo di un sogno che correrà sulle piste di tutto il mondo nei vent’ anni successivi. Quello di un team che tenacemente continuerà a presentarsi sulle griglie di partenza nonostante tutto e tutti: il Team Minardi F1.

La strategia è quella di lanciare quel progetto partendo da una struttura già avviata. Ed è per questo che in vista del debutto Minardi presenta un’offerta all’Alfa Romeo per rilevare la scuderia di F.1. Un team che in quel periodo non vive una stagione particolarmente felice a causa degli scarsi risultati sportivi e degli elevati costi di gestione.

Gian Carlo chiede un appuntamento con l’allora presidente dell’Alfa Romeo, il dott. Massacesi per esporgli di persona il suo progetto. Il dirigente del marchio lombardo sembra ben disposto e inizialmente acconsente alla fornitura dei propri propulsori. È la realizzazione delle aspettative del costruttore faentino che si lancia anima e corpo nella preparazione della nuova avventura riorganizzando il team.

La prima monoposto del Minardi Team, completata già all’inizio dell’ estate, ha una scocca in sandwich di Avional, uno speciale alluminio per l’ aviazione, con interposta fibra di carbonio e Kevlar.

Ha pance alte per consentire un raffreddamento ed un posizionamento delle masse radianti più efficiente oltre ad un’ala posteriore triplano con due flap laterali. Il cuore pulsante della vettura è il propulsore otto cilindri turbo targato Alfa Romeo, ed il suo nome di battesimo ovviamente “M184”.

Alessandro Nannini collauda con successo la vettura ed il suo motore per ben 2.000 km, senza riscontrare particolari problemi e tutto funziona a perfezione. Ma Quando ormai tutto sembra pronto per partire arriva la doccia fredda, una notizia che nessun titolare di scuderia vorrebbe mai ricevere.

la Minardi 184 di Formula 1

Massacesi comunica a Minardi che l’ accordo, per non ben precisati motivi, è saltato e che quindi la M184 non può utilizzare i motori Alfa per la stagione 1985. È uno stop durissimo per Gian Carlo che inizia a guardarsi intorno in cerca di una soluzione.

Ormai è troppo tardi per tornare indietro e la stagione sta per iniziare. Così la scelta di una motorizzazione cade sui propulsori aspirati Ford-Cosworth, immediatamente disponibili sul mercato.

Quelli inglesi sono motori molto più pesanti e meno performanti dei turbocompressi della casa milanese, ed i tecnici per ovviare al problema si mettono subito al lavoro per modificare la vettura che li deve ospitare. E come se non bastasse una ulteriore complicazione ostacola il debutto del Minardi Team in F1: la questione pilota.

Il driver di questa nuova avventura doveva essere il velocissimo Alessandro Nannini. Il quale però non possiede ancora la super licenza per correre nella massima categoria. Per ottenerla infatti ha bisogno di  accumulare, con i piazzamenti in gara, un certo numero di punti FIA. Di cui alla fine della stagione del 1984, a lui ne manca ancora uno.

Quella stessa super licenza invece era riuscito a conquistarla a suon di vittorie e belle prestazioni un certo Pierluigi Martini, Il nipote di Giancarlo Martini (si proprio lui !), pilota di punta della “Scuderia del Passatore”.

Minardi tira un sospiro di sollievo, ancora una volta, e la nuova avventura può avere inizio anche se con il ripiego di dover utilizzare i vecchi Cosworth: un idea decisamente poco allettante.

Un vecchio adagio popolare recita: “la sorte aiuta gli audaci” e forse è proprio il caso di Gian Carlo Minardi.

Proprio in quel periodo infatti, il suo socio Piero Mancini, aveva fondato una sua azienda denominata “Motori Moderni”. Ed aveva chiamato a lavorare con sé l’ Ing. Carlo Chiti, noto Ingegnere ed ex progettista dell’ Alfa Romeo in F1.

È lui che disegna un nuovo propulsore di F.1 sovralimentato, un 6 cilindri a V 90°, 1498.9 cc di cilindrata, due turbocompressori KKK da 720 CV; che una volta ultimato viene installato sulla “M 185” la monoposto per il 1985 del Minardi Team.

Il 7 Aprile 1985 prende così il via in Brasile la prima stagione in F.1 del Minardi Team con la M 185 dotata ancora del Ford Cosworth.

Si è deciso infatti di far debuttare il nuovo propulsore turbocompresso Motori Moderni solamente dalla terza tappa; in occasione del gran premio di San Marino sullo storico tracciato di Imola.

“In quei momenti si andava con l’entusiasmo – ricorda Gian Carlo Minardi con un sorriso – era il coronamento di un sogno che diventa realtà. Per di più in Brasile, a Rio de Janeiro che per natura è già allegra e ti permette di sopportare meglio le difficoltà e lo stress dovuto la primo gran premio.

Per noi era tutto nuovo, eravamo un po’ allo sbaraglio nel senso che non c’era la tecnologia; eravamo gli ultimi arrivati e avevamo l’ultimo box con pochi ricambi e pochi meccanici , 10 o 11 in tutto pilota compreso.

Credo sia ormai storica la prima fotografia che, se la paragoniamo con l’ultima, possiamo vedere che era 7 volte meno imponente. Siamo andati in Brasile con l’incoscienza della prima volta, dove comunque vada hai fatto bene in quanto a noi mancava ancora l’esperienza.

Arrivavamo da una realtà ben diversa, dalla F.2, mentre ora eravamo insieme alla vera storia della F.1, insieme alla Ferrari, Tyrrel, Brabham, Lotus, Williams. Mi piace ricordare ancora oggi la mattina del 5 aprile del 1985 come il momento più bello di tutta la storia Minardi. Quel momento ha rappresentato il coronamento e la partenza di un sogno al tempo stesso”

L’obiettivo per la prima stagione nella massima serie è naturalmente quello di qualificare la M185 numero 29 per la gara del giorno successivo. E di portarla il maggior numero di volte al traguardo acquisendo l’esperienza necessaria per continuare a migliorarsi e crescere.

La Minardi M185 di Pierluigi Martini

E Martini riesce a qualificarsi per 15 gran premi su 16, conquistando un 8° posto in Australia. Dopo esser partito dalla 23^ piazza alle spalle della Tyrrel di Ivan Capelli per soli 70 centesimi. Oltre ad un 11° in Germania e un 12° Belgio.

Proprio in Germania il Minardi Team sfiora i primi punti mondiali. Quando purtroppo, a causa della mancanza di benzina, Martini deve parcheggiare la sua vettura a bordo pista.

Alla fine comunque i risultati ottenuti nella stagione di esordio furono più che soddisfacenti, considerando i problemi di sviluppo legati alla monoposto. I legami con la Ferrari erano sempre molto forti, tanto che Enzo Ferrari concesse alla scuderia faentina di provare sulla pista di Fiorano.

I vent’anni successivi sono storia. Sebbene nel 1991 la Ferrari abbia fornito a Minardi i suoi motori V12  (avvenimento inedito nei team privati ​​ma dovuto al grande rapporto con Maranello), 21 anni e 340 Gran Premi dopo il debutto, il sogno è finito.

Il budget limitato in Formula 1 costrinse Minardi a smembrare la squadra, per vederla sopravvivere, a metà degli anni ’90 . Mantiene il 14,5% e Gabriele Rumi, industriale metallurgico bresciano, acquista le quote di maggioranza. Che nel 2000 vende alla Panamerican Sports Network , la rete televisiva PSN ormai scomparsa dagli schermi .

La migliore posizione in campionato (7° posto)  ed i due soli quarti posti assoluti ottenuti nei gran premi non aiutano la sopravvivenza del team. Che viene totalmente acquistato nel 2001 da Paul Stoddart, imprenditore americano molto noto in campo aeronautico.

Stoddart vende la Minardi nel 2005 alla Red Bull e pur cambiandone la denominazione, mantiene la sede di Faenza e la connotazione italiana nel nome Toro Rosso. Una connotazione che oggi sfuma nel latino “Alpha Tauri”

La resilienza del Minardi Team ed i diversi piloti rinomati annoverati nelle sue fila (tra cui Fernando Alonso, Alex Zanardi e Giancarlo Fisichella, solo per citarne alcuni) sono il ricordo di una F1 che non c’è più.

E Gian Carlo?

È ancora in sella: presidente di Formula Imola, la società che gestisce l’autodromo della località emiliana, imprenditore di successo con la Minardi Management di suo figlio Giovanni. Ma anche organizzatore e patron del “Minardi Day” la manifestazione storica che tutti gli anni riunisce gli appassionati del marchio e della Formula 1.  

Gian Carlo Minardi si accinge a scendere in pista

Soprattutto continua ad essere un punto di riferimento per una F1 che ha cambiato completamente pelle durante i 70 anni della sua storia. Una voce che ancora oggi ha molto da dire e da insegnare.

Un uomo tenace che come Ferrari, McLaren o Brabham ha dato e sta dando un contributo unico ad uno sport che nonostante l’evoluzione tecnologica ha ancora bisogno di umanità vera per dare spettacolo.

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