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La Formula 1 nell’ ambito della tecnologia automobilistica, ha sempre rappresentato un laboratorio di ricerca che talvolta ha trovato riscontro nella produzione di serie. Ma che talvolta ha inseguito sogni ed estremizzazioni tecnologiche che pur non avendo percorso le strade di tutti i giorni, hanno segnato in maniera indelebile l’immaginario collettivo .

È il caso di una vettura iconica degli anni ’70, che pur non avendo raggiunto risultati di grande rilievo ha lasciato un ricordo indelebile nella storia della Formula 1; la Tyrrell P34, meglio conosciuta come “Tyrrell 6 ruote”.

Jody Scheckter, Tyrrell P34 Ford – Zandvoort – 29 Agosto 1976

La storia di questa vettura inizia nel lontano 1968 alla 500 Miglia di Indianapolis. Dove Derek Gardner, uno dei progettisti più innovativi del suo tempo, lavora alla trasmissione a quattro ruote motrici della Lotus 56 Indy con turbina a gas. Un progetto già di per se rivoluzionario.

Il bilanciamento di quella vettura, proprio a causa del suo spirito innovativo crea non pochi problemi ai piloti. Che denunciano un eccessiva “singolarità” nelle reazioni all’ utilizzo dell’ acceleratore. L’auto effettivamente può risultare pericolosa; e proprio per questo il progetto di Gardner viene abbandonato in favore di una soluzione più tradizionale

È un problema che un anno dopo si ripresenta al tecnico inglese intento nella progettazione della Matra a quattro ruote motrici, vettura equipaggiata con turbina a gas. Sulla quale si manifestano gli stessi problemi di manovrabilità che quell’ anno affliggono anche la Lotus. Intenta a sua volta a far funzionare il progetto di un’auto di F1 a quattro ruote motrici con turbina a gas.

Ma Gardner è convinto della sua soluzione e si incarica di indagare privatamente tentando di risolvere il problema. Ed a conclusione dei suoi studi presenta una proposta per un’auto a turbina a gas a sei ruote e quattro ruote motrici ad Andy Granatelli; il costruttore americano che sta lavorando con Lotus sulla “56 Indy” negli Stati Uniti.

È una soluzione che Gardner descrive minuziosamente dettagliando la sua idea in una lunga lettera accompagnata da uno schematico disegno. Derek non riceve alcuna risposta da Granatelli, poiché quell’ idea non andrà mai in porto. A causa del divieto da parte dell’ USAC (l’organo di governo di Indy Racing a quel tempo) di far partecipare auto equipaggiate da turbine a gas.

Ma le idee rivoluzionarie difficilmente abbandonano la mente dei loro creatori. E quando pochi anni dopo Gardner si ritrova capo progettista per la Elf-Tyrrell Racing, decide che è il momento giusto per rispolverarla.

Durante la metà degli anni ’70 il motore scelto dalla maggior parte dei costruttori in pista è il Ford Cosworth V8 DFV; l’unico produttore di pneumatici per la F1 è Goodyear e quasi tutti utilizza lo stesso cambio, il leggendario Hewland.

E anche se tutto questo regala ai tifosi alcune delle corse di F1 più belle della storia dell’ automobilismo, tutte le squadre sono alla ricerca di un modo per stare davanti alla concorrenza.

In quel periodo il tecnico inglese è al lavoro nella progettazione di un’auto che sostituisca la Tyrrell 007. Una vettura equipaggiata proprio con quelle caratteristiche e che nonostante il suo successo, invecchiava rapidamente.

Nell’ elaborazione del suo progetto ben presto si rende conto di avere bisogno dell’ equivalente di un vantaggio di 50 HP per poter superare le altre squadre. E dal momento che quasi tutti corrono con gli stessi Ford V8 il guadagno non va cercato di certo nel propulsore.

Dopo alcune settimane di ricerca infatti, nell’agosto del 1974, Gardner presenta il suo “concept” a Ken Tyrrell. È una idea che ha attinto dall’esperienza di quegli anni in F.Indy. Trascorsi a lavorare sulle quattro ruote motrici e sulle turbine a gas: il progetto di un’auto di F1 con sei ruote!

Due ruote di dimensioni regolari nella parte posteriore e quattro piccole ruote da 10 pollici nella parte anteriore. Un architettura totalmente nuova che ha il compito di minimizzare la resistenza indotta. Riducendo la portanza nella parte anteriore e trasformando quel guadagno, nella capacità di entrare e uscire dalle curve più velocemente. Un idea che trova un suo fondamento negli studi aerodinamici che Gardner espone al costruttore inglese, suo datore di lavoro.

Il tecnico aveva teorizzato infatti che i pneumatici esposti, causassero il sollevamento della vettura e che quanto più essi sono grandi, tanto maggiore è l’effetto che produrranno.

Un effetto che le auto standard di F1 (a quattro ruote) contrastano normalmente, attraverso l’uso di una maggiore superficie alare nella parte anteriore, a discapito della velocità di punta.

Poiché il concetto delle sei ruote riduce notevolmente la portanza generata dalle ruote anteriori, risulta molto ridotta la superficie delle ali da dover utilizzare per contrastarla. Ottenendo da questo un vantaggio in termini di velocità in linea retta.

È un triplo salto mortale che spiazza completamente il pragmatico Ken Tyrrell (detto non a caso “il boscaiolo”). Che da sempre aveva fatto crescere il team che portava il suo nome, nella più conservatrice, efficace e razionale delle concezioni. Utilizzando per costruire le sue vetture ciò che costava di meno e dal quale poteva ottenersi il massimo del risultato e dell’ affidabilità.

Ma capisce che questo progetto è veramente qualcosa che sconvolge le regole. E che, nel peggiore dei casi, potrà dare una visibilità al suo team che forse nessun’ altra squadra ha mai avuto prima; ottenendo in questo modo anche nuovi sponsor.

È solo dopo molteplici riunioni con Gardner, certo di una buona riuscita dell’ idea, che Ken si lascia affascinare da quella soluzione futuristica. Lanciandosi anche lui in qualcosa che nonostante i tentativi di imitazione, rimarrà un “unicum” in tutta la storia della Formula 1: il progetto Tyrrell P34.

Coinvolge in tal senso, nell’ esperimento diversi grandi partner. I quali troveranno stimolante quella nuova concezione della Formula 1 assicurando che si impegneranno a risolvere le criticità uniche insite nel progetto.

I tecnici inglesi realizzano il primo prototipo della vettura partendo dalla Tyrrell 005 delle stagioni precedenti. Modificando la parte anteriore secondo le indicazioni del “Project 34” di Derek Gardner e lasciando inalterata tutta la parte posteriore dall’ abitacolo in poi.

Il Prototipo della Tyrrell P34 – Nell’ abitacolo Patrick Depailler, in piedi (da sinistra) Ken Tyrrell e Derek Gardner

Era uno strano ibrido che aveva lasciato sbigottiti i giornalisti ai quali “il boscaiolo” Tyrrell  l’aveva presentata come un esperimento nel design della F1 e nient’altro. Senza accennare al fatto che l’auto fosse già in corso di realizzazione. Un idea che aveva impressionato anche un certo Frank Williams intervenuto come ospite alla presentazione.

Ma i test della P34 sono già iniziati a Silverstone durante l’inverno del 1975 e da essi emergono subito criticità e problemi legati all’ assetto che i tecnici devono immediatamente risolvere. Primo tra loro Goodyear il fornitore dei piccoli pneumatici anteriori della innovativa vettura.

La Goodyear infatti ha sviluppato e costruito una nuova gomma, di diametro minore (10 pollici) rispetto alle 13 pollici comuni in Formula 1. E deve affrontare un incognita, abbastanza preoccupante, emersa durante i primi test della vettura: l’usura eccessiva degli pneumatici.

Le gomme anteriori della P34 infatti avendo un diametro minore (pari al 62,5%) di quelli posteriori ruotano a una velocità molto più alta; per ogni giro del pneumatico posteriore, l’anteriore deve viaggiare 1,6 volte più velocemente. Un problema che può essere facilmente compreso considerando che se il pneumatico posteriore ruota a 200 Kmh, quello anteriore lo fa a 320 Kmh.

Ciò causa la distorsione del pneumatico anteriore alle alte velocità ed un rapido degrado in seguito al maggiore attrito con la pista. Goodyear tenta di contrastare il problema mettendo a punto una mescola capace di resistere alle maggiori sollecitazioni a parità di velocità rispetto ad una gomma tradizionale.

E la cosa sembra migliorare le prestazioni delle piccole gomme della P34 che nonostante le velocità in pista, conservano un grado di usura accettabile per disputare un intero Gran Premio. Nonostante sia maggiore rispetto a quello di qualsiasi altra monoposto.

Dal canto suo la Koni, leader nel campo degli ammortizzatori, assegna ai propri progettisti il compito di realizzare 4 ammortizzatori anteriori di dimensioni ridotte, senza aggravio di peso rispetto ai due elementi tradizionali. Fornendo alla macchina un sistema sospensivo decisamente unico in grado di tenere in pista quel mezzo così complicato da gestire.

E anche il sistema frenante della vettura doveva assicurare capacità di arresto quanto più simili possibile a quelle delle monoposto tradizionali. In questo campo il sistema, a quattro dischi da 8″, progettato dalla Lockheed non fu facile da realizzare.

L’innovativo avantreno della Tyrrell P34 con dischi freno da 8″

L’uso dei quattro piccoli freni a disco infatti richiedeva uno speciale sistema a tripla pompa freno, ciascuna delle quali alimentava i freni su uno dei tre assi della vettura. Una condizione indispensabile per controllare ed equilibrare il bloccaggio delle quattro ruote anteriori.

Ma anche questo scoglio venne superato, con l’aiuto economico degli sponsor del progetto. Erano intervenuti infatti la casa petrolifera Elf e la First National City Bank (Citibank), finanziatori del team Tyrrell.

I test portati avanti dalla Tyrrell determinano un netto miglioramento delle prestazioni della vettura, conferendo al pilota Patrick Depailler la capacità di abituarsi a quel nuovo modo di guidare. Una attitudine mai raggiunta dal suo compagno di squadra Jody Scheckter, che continua a trovare inguidabile quel mezzo così particolare.

I problemi tecnici incontrati durante i test e lo sviluppo impediscono alla vettura di essere pronta per l’inizio della stagione di F1 1976. Così Tyrrell decide di preparare due vetture 007 per le prime tre gare, ma al momento della quarta gara a Jarama, in Spagna, un esemplare di P34 è pronto per correre.

Sarà guidato da Patrick Depailler, veloce e ormai definitivamente pronto per mettersi alla guida dell’ auto. Una preparazione che dimostra qualificandosi terzo, mentre il suo compagno di squadra, Jody Scheckter con una normale 007, riesce solo a qualificarsi in 14^ posizione.

È un ottima premessa e in quel primo Gran Premio, la P34 mostra tutto il suo potenziale. Permettendo a Depailler di mantenere il terzo posto fino al 26° giro, quando un guasto ai freni gli impedisce di concludere la gara.

L’inconveniente non è nuovo e si era già presentato prima durante i test a lungo termine a Silverstone.  In pista infatti si rivela molto difficile mantenere tutti e quattro i dischi freschi, senza compromettere il basso profilo anteriore della P34.

Ma Ken Tyrrell non può più tornare indietro ed il progetto P34 deve necessariamente rivelarsi funzionale e competitivo. Il costruttore impegna così tutte le risorse del team sulla P34; per il resto della stagione 1976 entrambi i piloti disputeranno tutte le gare con quelle vetture.

È la scelta giusta, e nelle corse successive la P34 inizia a dare i risultati sperati. A Zolder, nel Gp del Belgio Jody Scheckter con un quarto posto ottiene i primi tre punti.

E in un mondiale dominato dalla Ferrari di Niki Lauda, fino al drammatico Gp di Germania al Nurburgring. La Tyrrell a 6 ruote costituisce l’unico motivo di interesse, al di là degli assalti coraggiosi della McLaren di Hunt.

La P34 infatti riesce anche a conquistare il 2° posto al GP di Montecarlo sempre con Jody Scheckter. Diventando una delle più serie candidate alla vittoria e convincendo tutto il “Circus” della bontà di quella soluzione.

Ma il suo successo più grande arriva due settimane dopo in Svezia, ad Anderstorp, nella giornata che permetterà a quella vettura iconica di raggiungere il suo risultato migliore.

Scheckter, nonostante i buoni risultati ottenuti, è ancora fortemente scettico su quella monoposto difficile da mettere a punto e da condurre in pista. E com’è sua abitudine, in Svezia non fa mistero delle sue perplessità rivelando al team di non essere a proprio agio con quell’ auto. Ma nonostante tutto, dopo una sessione di prove in cui cerca con tutto se stesso di adattarsi alla P34, inaspettatamente si piazza in pole position. Per il team Tyrrell sarà l’ultima pole position della sua storia.

La griglia di partenza del giorno successivo vede partire al suo fianco Mario Andretti sulla Lotus, alle sue spalle la leggenda Chris Amon e subito dopo l’altra Tyrrell di Patrick Depailler.

Al via prende la testa della gara Andretti con la Lotus: ma lo fa prima del segnale verde. Quella partenza anticipata gli costa un minuto di penalizzazione che verrà sommato al suo tempo finale. Ma l’americano comunque non molla il comando sperando di poter recuperare la sanzione e con lui Jody che è sempre alle sue spalle.

Il sudafricano mantiene costante il distacco dalla Lotus sino alla fine. E quando al 38° giro la sospensione di Amon, terzo fino a quel momento, cede Depailler si ritrova virtualmente secondo alle spalle del compagno di squadra.

Le dominatrici reali al termine del Gran Premio sono le P34 “Sei Ruote” di Scheckter e Depailler. Che dopo la penalizzazione per la Lotus di Andretti conquistano il primo e secondo posto.

Per la Tyrrell è l’apoteosi, con una doppietta annichilente, davanti alla Ferrari di Lauda, terzo, con Hunt solo quinto. Ma il futuro per la P34 purtroppo non sarà più roseo.

La vittoria di Jody Scheckter è l’unica in F1 per una vettura a sei ruote e la ventesima per la Tyrrell come costruttore. Che dopo questo momento di gloria, gradualmente scivola più in basso in classifica per tutto il resto della stagione 1976. Con l’unica la notevole eccezione della gara finale al Fuji, in Giappone, dove Depailler finisce 2 ° sotto la pioggia torrenziale.

Jody Scheckter sulla Tyrrell P34 – 1976

Il problema principale per la P34 continuano ad essere gli pneumatici anteriori da 10″, la cui evoluzione viene trascurata dalla Goodyear, impegnata nello sviluppo delle altre gomme per la F1.

L’accesso alle macchine per il collaudo degli pneumatici per la Tyrrell viene, infatti, limitato a un solo stabilimento in Belgio e solo in alcune notti della settimana. Determinando alla fine della stagione un ritardo di quasi sei mesi nella costruzione dei nuovi pneumatici anteriori della P34 rispetto a quelli posteriori.

Una criticità che si somma con quella, sempre presente, di dover mantenere i freni anteriori ad una temperatura adeguata a garantirne la funzionalità in tutte le condizioni di gara.  Per la quale molte soluzioni diverse sono state tentate durante tutta la stagione, senza che nessuna risolvesse completamente il problema.

Ma, l’anno del debutto della P34 è comunque uno dei più riusciti nella storia della F1 per qualsiasi auto o squadra abbia partecipato al mondiale di F1. Lo confermano i risultati di quella prima stagione che si chiude con una vittoria, nove secondi posti e un terzo posto.

Proprio per questo incoraggiati dalle possibilità della vettura, finita la stagione 1976, Derek Gardner e il team Tyrrell passano l’inverno cercando di migliorare le sue prestazioni.

Le prime ottimizzazioni arrivano dall’estensione dei tempi di prova nella galleria del vento, che permettono di approfondire gli studi aerodinamici sulla carrozzeria della vettura.

In accordo con la filosofia adottata da altri team concorrenti viene infatti elaborata una scocca completamente avvolgente. Di cui molte varianti vengono sviluppate nei mesi successivi e per tutta la stagione di F1 del 1977. Passando anche da elementi in fibra di vetro, estremamente pesanti, a moduli in kevlar leggeri e performanti.

Sfortunatamente la nuova carrozzeria introduce anche nuovi problemi nel progetto. La nuova forma infatti riduce la quantità del flusso d’aria sui radiatori dell’olio che erano originariamente montati sotto l’ala posteriore. Senza dimenticare quelli determinati dall’ ingombro della carrozzeria che una volta smontata dall’ auto richiede uno spazio di appoggio nei box decisamente importante. Un vero e proprio incubo logistico per il team, che si trova a lavorare in spazi ristretti con ambedue le monoposto.

Ma si lavora per cercare di risolvere tutte le criticità è durante questo periodo Tyrrell riesce anche ad assicurarsi un importante accordo di sponsorizzazione con la First National City Travellers Checks. Il denaro extra ottenuto dal nuovo sponsor permetterà di creare un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Ockham.

Per dirigere il centro Ken Tyrrell assume il dottor Karl Kempf, un giovane ingegnere di 27 anni progettista della Goodyear. Il suo scopo è quello di costruire un modello matematico della P34 ed esplorare ulteriormente il potenziale del concetto di sei ruote con un esperto nel campo degli pneumatici.

Le vetture sono dotate di strumentazione elettronica e i dati sulle prestazioni registrati e scaricati su un computer nello stabilimento di Tyrrell. Un approccio allo sviluppo della F1 rivoluzionario per il suo tempo, che ha reso gran parte del lavoro di Kempf la base dell’elettronica moderna nelle corse di F1.

Come per la maggior parte delle nuove tecnologie, però, le cose durante lo sviluppo non procedono bene. L’elettronica fallisce regolarmente e la tecnologia informatica della fine degli anni ’70 non è abbastanza affidabile per fornire un valido contributo allo sviluppo dell’ auto. E in tutto questo la Goodyear non sta ancora investendo abbastanza nello sviluppo degli pneumatici F1 da 10″.

Ma un segnale del vero potenziale della monoposto emerge ugualmente durante i test alla fine di dicembre del 1976 a Paul Richard quando Patrick Depailler batte il record del giro per una vettura di F1, fissato ad  1:47:06, di oltre un secondo!

Anche Scheckter prova la nuova monoposto ma a lui quell’ auto ancora non piace. Fatica enormemente ad adattare il suo stile di guida ad un mezzo che, come ebbe a dire in seguito, ritiene “un ammasso di spazzatura”. Senza riuscire mai a sviluppare un buon feeling con la vettura soprattutto per i problemi ai freni, dettati dalla coppia di ruote anteriori dal diametro eccessivamente ridotto.

Decide che ne ha abbastanza, lasciando la Tyrrell e firmando per il Wolf Racing Team. La squadra che il petroliere canadese Walter Wolf ha messo in piedi per la F1 l’anno prima.

Ma il boscaiolo ha già pronto un altro nome noto della F1. Lo sostituisce infatti con il pilota svedese di F1, Ronnie Peterson, in uscita dalla March ed in attesa di un’ occasione per tornare a vincere.

Ronnie Peterson – Tyrrell P34 – 1977

Tyrrell ed il suo team confidano molto nella stagione 1977, dopo i test invernali. Convinti che le migliorie apportate durante l’inverno e la nuova line-up dei piloti possano generare risultati convincenti.

E quando il mondiale del 1977 inizia in Argentina le premesse, almeno in parte, sembrano dar loro ragione.  Patrick Depailler infatti sembra poter ottenere un buon piazzamento in gara  qualificandosi con un promettente 3°posto in griglia, nonostante Peterson stia ancora lottando la sua P34B e sia 14°.

Ma sfortunatamente nessuna delle due auto termina la gara: Depailler si ritira con il motore surriscaldato e Peterson finisce la gara al 28° giro. Un disastro che è solo l’anticipo di quella stagione

Molte delle criticità vengono attribuite alla nuova forma del corpo macchina che, con l’ abbassamento dei radiatori dell’olio al livello del muso della monoposto, determina una carenza d’ aria per questi ultimi, causa del surriscaldamento e dei guasti.

Ma in realtà la P34 soffre ancora dei due problemi principali della stagione 1976: le sue gomme anteriori ancora molto indietro in termini di sviluppo ed i freni, sempre anteriori, che si surriscaldano eccessivamente.

Un Derek Gardner disilluso e il team Tyrrell cercarono eroicamente di risolvere i problemi modificando costantemente la P34; ed in quasi tutte le gare c’è qualcosa di diverso nella vettura. Ma nessuna delle soluzioni funziona abbastanza bene per superare i due problemi di base.

Al Gran Premio d’Italia a Monza, lo svantaggio della P34 viene calcolato in quasi due secondi al giro rispetto alle auto più veloci. Una differenza tanto estrema quanto impossibile da risolvere. Dopo che l’equilibrio della vettura è stato compromesso dalle modifiche al punto da essere quasi irrecuperabile. Per Gardner tutto questo è diventato troppo complicato e decide di abbandonare la Formula 1 per non dover abbandonare la sua soluzione.

E anche l’impegno di Goodyear per la P34 viene meno, quando la società americana si era resa conto che Derek aveva lasciato la Tyrrell e voltato le spalle alla F1 per sempre.

Ken ormai coinvolto in quel progetto sostituisce Gardner con Maurice Phillippe un tecnico francese già in forza alla Tyrrell da qualche anno. Il quale cerca di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore della P34, spostando ancora i radiatori dell’olio ed ampliando radicalmente la carreggiata anteriore per favorire il raffreddamento di pneumatici e dei freni.

Tutto inutile. Così facendo tutti i benefici del concetto di “sei ruote” vengono persi e tutto ciò che il team Tyrrell può fare  a quest punto è stringere i denti e sperare di superare le restanti gare dell’ anno. Il sogno tanto innovativo che aveva stravolto la Formula 1 di quegli anni era naufragato.

Ma qualcosa aveva attirato comunque l’attenzione sulla scelta di una vettura a sei ruote.

Infatti alla fine degli anni ’70, altri tentarono quella strada. E sui settimanali sportivi dell’ epoca si diffusero foto “segrete” di Lotus, March, Williams e addirittura Ferrari che durante test privati provarono ad aggiungere in vario modo altre due ruote alle canoniche quattro da sempre utilizzate.

Ma nessuna di loro raggiunse mai i campi di gara. Sui quali nel frattempo era comparso l’effetto suolo che aveva spostato l’attenzione dei progettisti in tutt’altra direzione.

Tutto finì infatti quando la Federazione Internazionale decise di limitare a quattro le ruote che era possibile utilizzare su una Formula 1, relegando al passato qualsiasi progetto avviato sulla traccia della P34.

Di quella vettura resta il ricordo davvero unico di una monoposto che segnò, anche se per breve tempo, la concezione della massima categoria automobilistica. Rappresentando nello stesso tempo l’atto di coraggio di un uomo che per difendere la propria visione e vederla realizzata fu disposto a sacrificare una brillante carriera di progettista. In un epoca in cui la Formula Uno faceva di quelle idee radicali il suo carburante.

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