Tempo di lettura: 13 minuti

Il podcast di Full Gas #17, ha raccontato i trionfi di una vettura leggendaria: la McLaren MP4/4. Che prese parte al campionato di Formula 1 1988. Una monoposto che rappresenta tuttora una delle auto di Formula 1 più efficaci della storia, avendo vinto 15 dei 16 Gran Premi cui prese parte. I suoi piloti Ayrton Senna e Alain Prost lottarono tra di loro per il titolo mondiale, senza che alcun avversario potesse inserirsi nel duello.

Parlare di una vettura che ha vinto quasi tutto, in un’ epoca in cui Mercedes ha praticamente demolito qualsiasi record di vittorie nell’ arco di sette anni, può aiutare a ricordare che quello della casa tedesca non è un episodio isolato.

Ancora oggi, dopo 33 anni, una delle auto da corsa che riemergono in maniera più vivida nei ricordi degli appassionati della F1 degli anni ’80 è la McLaren Mp4/4.

È stata una delle vetture più vincenti della storia della F1, oltre che dell’ automobilismo in generale. Che molti ricordano in una veste bianco-rossa legata ad un famoso sponsor del tabacco. Guidata da due dei campioni assoluti del motorsport mondiale, Ayrton Senna ed Alain Prost.

Nonostante il progettista di questa vettura sia Gordon Murray, per spiegare il successo della MP4/4 occorre ripercorrere il lavoro del genio ingegneristico di John Barnard. Uno dei progettisti più rivoluzionari ed innovativi dell’ intera storia della F1.

Il “Mago” (così era soprannominato Barnard) aveva progettato vetture vincenti per la McLaren sin dal 1972. Anno in cui era entrato a far parte della scuderia inglese. Sue sono creazioni come la M23, mondiale in F1 con Fittipaldi nel 1974 e con Hunt nel 1976, o la M24 una vettura che permise alla McLaren di conquistare anche la 500 Miglia di Indianapolis.

Proprio quest’ultima esperienza lo portò ad allargare il suo campo di lavoro, trasferendosi negli USA. Per acquisire appieno la tecnica delle monoposto di F.Indy e delle altre formule americane, progettando le vetture dei team Parnelli e Chaparrall.

Richiamato da Ron Dennis nel 1980 per prestare di nuovo il suo genio alla casa di Woking, Barnard torna in Europa. E, con l’esperienza tecnologica acquisita in America, diviene come progettista il creatore di una intera serie di vetture McLaren che assumeranno la denominazione di MP4.

Il progettista della McLaren John Barnard.

Il progetto MP4/1 è da subito rivoluzionario. La vettura sarà infatti la prima con il telaio in fibra di carbonio, un materiale allora ancora poco utilizzato se non nell’ industria aeronautica. È la prima rivoluzione del sistema costruttivo delle monoposto di F1 da quando Colin Chapman iniziò ad utilizzare l’alluminio come materiale principe della telaistica.

La vettura, che disputerà in diverse versioni le stagioni tra il 1981 ed il 1983, vincerà in totale 6 GP. Assicurandosi diversi piazzamenti e definendo così un nuovo standard costruttivo tra le auto ad effetto suolo.

L’auto era equipaggiata con il motore adottato, dalla totalità dei costruttori inglesi di quegli anni. Quel Ford Cosworth DFV V8 da 3000 cc che aveva segnato la fortuna di Lotus, Tyrrell, Williams ed altri oltre alla stessa McLaren.

Un propulsore indistruttibile ed affidabile che però, all’ alba del 1984, non assicurava più la potenza sbalorditiva fornita dai nuovi motori 1500 cc sovralimentati da turbocompressore. Lanciati dalla Renault in F1 e comparsi già da qualche anno in pista.

Il Cosworth non bastava più e per poter uscire da una posizione di media classifica alla McLaren di quegli anni occorreva cambiare. Adeguandosi a quel nuovo modo di correre e di vincere.

Proprio per questo motivo la MP4/2 venne progettata prevedendo l’utilizzo di un motore realizzato da un marchio che faceva il suo ritorno in F1 dopo il ritiro dalle competizioni alla fine del 1964: la Porsche.

Era il V6 da 1550 cc sovralimentato TAG Porsche TTE PO1, utilizzato nelle vetture tra il 1984 ed il 1986. Che poteva fornire inizialmente una potenza di circa 600 CV. E che nei successivi step evolutivi (le versioni utilizzate nelle MP4/2B e C), arrivò a 960 CV.

La McLaren MP4/2 di Niki Lauda

Tra l’altro i nuovi regolamenti, con l’abolizione delle vetture ad effetto suolo, spingono Barnard a realizzare una vettura con una veste aerodinamica innovativa. Contraddistinta dalla forma delle fiancate che si stringono in modo evidente all’interno delle ruote posteriori. È la forma cosiddetta a “bottiglia di Coca-Cola” ancora oggi adottata nella progettazione del retrotreno delle monoposto di F1.

Nel 1984 la MP4/2 non avrà rivali, con i due piloti Niki Lauda ed Alain Prost che si contenderanno il Mondiale di quell’ anno. Assegnato alla fine per solo mezzo punto in favore dell’austriaco. Sarà un dominio che proseguirà anche nel 1985 e nel 1986, con la supremazia del pilota francese su tutti gli altri contendenti

Ma il lavoro di John Barnard alla McLaren termina nel 1987. Quando il tecnico inglese trova nuovi stimoli alla Ferrari, in un binomio per la verità avaro di risultati.

Il “Mago” però, aveva dato il via ad un nuovo corso nella progettazione delle monoposto. Una svolta che in particolare alla McLaren regalerà molti successi negli anni successivi.

Quello della MP4/2, è lo schema costruttivo che darà ispirazione alla monoposto dell’ anno seguente, la MP4/3 progettata da Steve Nichols. Vettura che nonostante le ottime basi, riuscirà a vincere soltanto 3 gare nel mondiale 1987.

La McLaren MP4/3 di Alain Prost

Il motore Porsche nel corso della stagione infatti evidenzia vari problemi di affidabilità, soprattutto nella gestione elettronica. Che impediranno quell’ anno a Prost di riconfermare il suo titolo e fermandolo in Germania, a tre giri dalla fine, mentre era in testa.

Il 1988 per regolamento, sarebbe stato l’ultimo anno dei motori turbo in F1. Un regolamento che fino a quell’anno permetteva l’utilizzo sia di motori aspirati di 3500 cc (senza limiti di consumo), che di motori turbo ma con limite di 150 litri di carburante e una turbina tarata massimo per 2.5 bar.

E la McLaren, anche per questo, ha bisogno di un nuovo progetto e soprattutto di un nuovo propulsore; più adatto alle sfide che attenderanno in quegli anni la scuderia di Woking.

Quel motore sarà quello della Honda. Che durante quella stagione aveva equipaggiato la Williams, permettendo a Nelson Piquet di assicurarsi il mondiale piloti ed alla sua scuderia quello costruttori.

La Honda scelse le possibilità offerte dalla sovralimentazione, basando la sua scelta sulle evoluzioni già previste per il proprio motore. Che in ogni caso avrebbero permesso al costruttore asiatico di mantenere un grosso vantaggio sulla concorrenza.

L’ultima McLaren dell’era turbo sarà equipaggiata da un V6 a 80° modello RA 168E, da 1.5 litri con due turbo compressori. In grado di sprigionare quasi 700 HP a 14.000 RPM e dotato valvola della turbina regolabile a fino a 2.5 bar di pressione.

L’arrivo della Honda assicura alla McLaren anche un’ altra importantissima pedina. L’ingaggio del pilota leggendario di cui a distanza di tanti anni dalla scomparsa sentiamo ancora la mancanza: Ayrton Senna Da Silva.

Per realizzare la vettura che avrebbe dovuto ospitare quel propulsore e quel pilota, la scuderia britannica aveva scelto Gordon Murray. Un talentuoso tecnico sudafricano proveniente dalla Brabham di Bernie Ecclestone.

da sinistra : Gordon Murray, Ron Dennis e Ayrton Senna

Murray era già molto conosciuto nell’ ambiente della F1 per la personalità stravagante. Ma anche per aver disegnato le vetture che consentirono a Nelson Piquet, di vincere i suoi primi due titoli iridati nel 1981 e 1983.

Nell’ autunno del 1987 affiancherà Nichols nella progettazione di una variante della MP4/3 (la MP4/3b); in grado di ospitare il nuovo motore Honda che servirà come base di progettazione per la MP4/4.

La MP4/3b verrà utilizzata da Alain Prost e da Ayrton Senna solo come vettura test durante l’inverno del 1987. Ma permetterà alla squadra inglese di raccogliere dati a sufficienza per completare il progetto della MP4/4, vera vettura ufficiale del team per la stagione 1988.

Sulla McLaren, Murray, ripropone i concetti della vettura che era stata la sua ultima creazione alla Brabham la BT55. Un auto caratterizzata da una linea bassa e filante che sarà etichettata con il soprannome di “sogliola”.

La BT55, nel 1986, non aveva riscosso grande successo, principalmente a causa del motore BMW 4 cilindri in linea, particolarmente alto che equipaggiava la vettura. Adattato alle esigenze del progetto di Murray che prevedeva una linea di cintura molto bassa; inclinandolo di 72 gradi sulla verticale con notevoli problemi di combustione e lubrificazione.

Con la possibilità di montare sulla McLaren il motore Honda V6 da 80 gradi, molto più basso del BMW, il tecnico sudafricano trovò terreno fertile per tornare ad applicare i concetti aerodinamici che avevano permesso alla Brabham di essere comunque la vettura più veloce in pista del 1986.

Ridisegnò completamente la linea della MP4/3, abbassandone le fiancate e slanciando la linea del musetto anteriore. Riuscì in questo modo oltre che a migliorare l’ aerodinamica del mezzo, a posizionare tutto il peso dell’auto il più in basso possibile nel telaio, con evidenti vantaggi di manovrabilità.

La McLaren Mp4/4 di Ayrton Senna

L’area frontale venne ridotta del 10%, permettendo all’ aria di fluire in modo più pulito verso l’ala posteriore. Con la conseguente maggiorazione dell’ ala anteriore dotata di “endplate” che si innalzavano molto verso le ruote anteriori. Un accorgimento che migliorava notevolmente l’ efficienza della vettura sul misto, favorendo l’inserimento in curva.

La MP4/4 rispose molto bene a queste soluzioni, mostrando una resistenza all’avanzamento molto bassa. Evidenziando come, sul dritto, fosse sempre fra le vetture con le velocità di punta più alte.

Le varianti all’anteriore si erano rese necessarie anche per rispettare la nuova norma che obbligava a collocare la pedaliera delle scocche di nuova costruzione dietro l’asse delle ruote anteriori; una soluzione che il regolamento impone ancora oggi.

Una linea così bassa obbligava i piloti a guidare quasi sdraiati, caratteristica che inizialmente non piacque al francese Alain Prost. Ma che fu accettata in seguito a fronte degli enormi vantaggi in termini di guidabilità che il campione del mondo ebbe modo di apprezzare.

Le Mp4/4 di Ayrton Senna e Alain prost

L’ala posteriore, molto alta, e sorretta da due piloni di sostegno verticale, forniva un carico elevato generava gran parte del drag necessario alla vettura. Assolvendo egregiamente assieme alle ruote posteriori, molto larghe in quegli anni, alla funzione di trasmettere potenza e coppia del motore Honda V6 turbo compresso a terra.

La nuova vettura nell’ arco della stagione utilizzerà un ala posteriore caratterizzata da conformazioni anche molto diverse tra loro. Elaborate a seconda delle necessità di carico aerodinamico, legate alle piste su cui correre. Variazioni che oltre all’ incidenza maggiore dell’ ala prevedevano anche un diverso numero di elementi a seconda del tracciato. Un maggior numero di elementi per Montecarlo corrispondeva ad un carico maggiore rispetto a quanto elaborato per il GP di Monza con un minor numero di essi.

Con la MP4/4 inoltre la McLaren abbraccia in maniera ancora più estrema la filosofia aerodinamica di quegli anni. Rastremando ancora di più rispetto alle vetture precedenti la zona posteriore, detta a “coca-cola”, per migliorare l’efficienza dell’estrattore.

La carrozzeria della vettura, molto leggera, è interamente in fibra di carbonio ricopre tutto il telaio e il motore; non potendo lo chassis ricoprire il ruolo di carrozzeria secondo il regolamento dell’epoca.  

Va evidenziata la completa assenza della presa d’aria sopra la testa del pilota (airscope). Resa inutile grazie alla sovralimentazione del motore che ne assicurava la corretta aspirazione. L’ accorgimento verrà introdotto solo la stagione successiva per alimentare con una portata d’aria maggiore i motori aspirati, utilizzati nel 1989.

L’unico compromesso di Murray riguardava l’altezza da terra, non così bassa come avrebbe potuto essere; una caratteristica che rese l’MP4 / 4 più facile da guidare e da configurare. Un aspetto questo che coinvolgeva il sistema di sospensioni, un altro punto di forza dell’ auto inglese.

La Mp4/4 prevedeva all’anteriore lo schema sospensivo cosiddetto “pull rod”, a tirante, soluzione che McLaren manterrà fino al 1990. Mentre per lo schema posteriore la geometria prevedeva un sistema “push rod”, a puntone, con i classici triangoli sovrapposti.  Una scelta quest’ultima abbastanza insolita ma che aveva lo scopo di permettere alzare la posizione dei semialberi. Il sistema era completato da ammortizzatori Showa a gas, posizionati con disposizione verticale e regolabili dall’abitacolo.

La sospensione anteriore della MP4/4

Durante la fase pre-stagionale fu testato, in via del tutto sperimentale, anche un sistema di sospensioni attive; che però, per questioni di affidabilità non fu mai utilizzato nei Gran Premi.

Il debutto in pista della nuova creatura di Woking, avvenne ad Imola in occasione degli ultimi test pre-stagionali. A poche settimane dall’inizio del mondiale: e fu subito entusiasmante.

Senna e Prost dopo pochi giri al volante della nuova McLaren Honda abbassarono entrambi il record della pista. Il brasiliano con il miglior tempo in 1’27”80 davanti al francese che fermò il cronometro a 1’27”94.

La capacità di affrontare da subito le curve del circuito da parte della MP4/4 senza alcun problema strutturale o di affidabilità era incredibile. Mettendo nero su bianco tempi che non lasciavano dubbi sulla bontà del progetto. Subito dopo i test di Imola le perplessità sulle prestazioni e l’affidabilità della McLaren, per le quali si era temuto nei mesi precedenti, si dissolsero nella gioia di Alain Prost che dichiarò:

“La nuova macchina non ha nulla a che vedere con la vecchia, si guida in maniera differente. Questa è la miglior monoposto che io abbia mai guidato. E sono sicuro che se avessimo simulato un GP avremmo dato un giro secco alla Ferrari”.

La McLaren era di nuovo in vetta. La nuova vettura era stata presentata per ultima rispetto alle avversarie ma già alla prima uscita era la più veloce. Un ritardo in parte attribuibile anche alla scelta della scuderia, di schierare fin da subito due esemplari della nuova vettura; per dar modo ad entrambi i piloti di svolgere un lavoro di test parallelo e quindi più significativo.

Ma il Campionato del 1988 si avvicinava a grandi passi e non lasciava tempo per alcuna autocelebrazione. C’era molto da vincere e quella vettura era in grado di farlo.

Prost si assicurò subito la vittoria nella prima gara in Brasile, senza problemi. Mentre Senna dopo aver ottenuto una strepitosa pole ruppe il cambio prima della partenza. E dovette partire in ultima posizione prendendo il via della gara con il muletto.

Alain Prost al Gran Premio del Brasile 1988

La rimonta del pilota brasiliano fu incredibile. Ma al termine del GP Senna venne squalificato perché, da regolamento, in quella situazione era vietato utilizzare l’auto di riserva. È un’ingiustizia che Senna non dimenticherà facilmente, e non lo faranno neanche i suoi tifosi. La sua risalita aveva acceso gli animi della “torcida” dei supporter brasiliani, accorsi per vedere il proprio idolo. E forse proprio per questo Ayrton, non venne fermato prima dalla direzione di gara.

La superiorità della Mp4/4 si rivelò ancor più sconvolgente, al termine del gran premio. Quando in fase di verifica, nel serbatoio della vettura di Prost venne rilevata la quantità rimanente di un litro e mezzo di benzina, perfettamente segnalato dal computer di bordo.

Quando i Commissari della FIA prelevarono la quantità di carburante necessaria per l’analisi chimica, notarono che nel serbatoio della McLaren erano state immesse le palline, solitamente utilizzate per ridurre la capacità dello stesso. E di palline nel serbatoio del francese ce n’erano parecchie, tante da occupare uno spazio di circa sei-sette litri.

Al di là della facile vittoria e del ritmo massacrante impresso alla gara, furono evidenti, a tutti gli avversari, soprattutto i ristretti consumi del nuovo propulsore Honda. La McLaren in questo modo poteva permettersi di far correre una monoposto più leggera e più veloce; un dato davvero preoccupante per le altre squadre rivali!  

E due settimane più tardi sul circuito di Imola la MP4/4 riconfermò la propria superiorità dominando l’intero week end. Senna ottenne un’altra categorica pole position con il tempo di 1.27.148, seguito dal compagno di squadra Prost in seconda posizione sull’ altra McLaren.

Terzo in griglia era Nelson Piquet, Campione del Mondo in carica, al volante della Lotus Honda. Che con uno sforzo decisamente importante si attestò sul 1.30.500, con un tempo di quasi tre secondi e mezzo più lento di Senna.

Ayrton Senna con la McLaren Mp4/4 ad Imola 1988

La gara fu appannaggio esclusivo dei piloti del team di Woking che dominando senza fatica, ridimensionarono in maniera disarmante le ambizioni della concorrenza.

Il monopolio della McLaren proseguì per tutto il resto della stagione e dove non trionfava Senna, Prost dominava senza sforzo. In un campionato dove tutti gli altri team dovettero accontentarsi di correre per il terzo posto.

Le vetture di Ron Dennis infatti raramente non arrivavano entrambe al traguardo.  

Ne è un esempio il GP di Monaco; dove Senna, dopo aver monopolizzato la gara quando ormai aveva un vantaggio enorme sul compagno Prost, si deconcentrò. Urtando le barriere all’ingresso del tunnel e consegnando al più esperto compagno di squadra la vittoria.

L’unico successo lasciato agli avversari fu quello di Monza. Con la Ferrari che ottenne una clamorosa doppietta con Berger davanti ad Alboreto qualche giorno dopo la morte di Enzo Ferrari.

Quella vittoria arrivò grazie ad uno dei rarissimi problemi di affidabilità di quella stagione del motore Honda che costrinse Prost al ritiro.

Ma soprattutto grazie al contatto alla prima variante tra Senna, leader della gara, e il francese Jean Louis Schlesser al volante della Williams Judd. Che mise fuori gara il brasiliano già avviato verso la vittoria.

L’incidente tra Ayrton Senna e Jean Louis Schlesser a Monza 1988

Per Ayrton fu il ritiro che fece perdere alla McLaren la possibilità di vincere, 16 Gran Premi sui 16 in programma quell’ anno.

Per le Ferrari fu un trionfo che seppe un po’ di miracolo con Gerhard Berger davanti a Michele Alboreto. La doppietta di Monza sembrò quasi un segno del destino, come se qualcuno, dall’alto avesse guidato quel giorno i fili della corsa.

Il campionato restò comunque un affare privato tra Senna e Prost, concludendosi all’ultima gara di Suzuka con una straordinaria vittoria del brasiliano. E proprio in Giappone, dove un anno prima la Honda subì in casa l’onta della sconfitta da parte della Ferrari, Ayrton conquistò il suo primo titolo di campione del mondo della sua carriera.

Il 1988 rappresentò per la scuderia McLaren un anno di supremazia tecnica ed il bilancio finale riguardo la Mp4/4 parla chiaro. 15 vittorie su 16 gare disputate, 15 pole position e 199 punti nel campionato costruttori; un record mai più eguagliato con il vecchio sistema di punteggio.

Una monoposto che di diritto si colloca tra le migliori di sempre, se non la migliore in assoluto, come media di punti gara in una singola stagione.

Statisticamente infatti, la MP4/4 ottenne l’82,92% dei punti disponibili e se avesse corso con l’attuale sistema di punteggio avrebbe conquistato 576 punti disponibili su un massimo di 688.

Ma il 1988 fu anche un buon periodo per la convivenza tra i due campioni. Che con rispetto si diedero battaglia durante tutta la stagione, accomunati forse dal quel mezzo esaltante che era la MP4/4.

Dal 1989 anche tra loro le cose sarebbero peggiorate, lasciando il posto a dissapori e aspri contrasti, in pista e fuori; durante quello che fu l’ultimo anno di Alain Prost alla McLaren.

L’eccezionale MP4/4 venne ritirata alla fine di quella stagione, mettendo fine alla supremazia dei motori turbocompressi che furono banditi dal nuovo regolamento tecnico.

Le seguirà la MP4/5 sempre disegnata dalla coppia Murray-Nichols che vedrà quasi immutata la filosofia telaistica ed estetica della MP4/4. La sola aggiunta ben visibile sarà quella dell’ airscope, necessario al motore aspirato  che equipaggerà la vettura.

Ayrton Senna e Alain Prost con la Mp4 /5

Gordon Murray proseguirà la sua collaborazione con la McLaren sino al 2006. Alternandosi nel ruolo di progettista di vetture stradali e direttore tecnico del team insieme a Ron Dennis.

Sarà affiancato nella progettazione da Neil Oatley, che firmerà tutte le monoposto McLaren fino al 1997, ottenendo con la squadra tanti altri successi. Ma i risultati raggiunti e l’aspetto elegante della MP4 / 4 non saranno mai più eguagliati. 

Rimarrà, almeno fino ad oggi, la migliore vettura da Gran Premio mai costruita dalla McLaren.

, , ,
Post Simili
Latest Posts from Full Gas

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.