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Alcuni piloti di F1 hanno lasciato un segno indelebile nell’ immaginazione dei tifosi del motorsport e Niki Lauda è stato uno di loro. Un lottatore nato, che ha superato i limiti del suo corpo ed ha riavviato i motori ogni volta, volando sempre più lontano.

Andreas Nikolaus Lauda, detto Niki, nasce a Vienna il 22 febbraio 1949 da una ricca famiglia di banchieri ed industriali austriaci. Membro dell’ “alta società” viennese del dopoguerra, suo nonno, Hans Lauda, era il co-fondatore della Federazione delle industrie austriache di cui fu presidente dal 1946 al 1960.

All’età di quindici anni Niki compra la sua prima VW Cabrio, che paga 1.500 scellini. Conseguito il diploma, si impegna in un tirocinio formativo come meccanico d’auto, un percorso che porta a termine in poco tempo. È l’inizio della sua passione quella che lo renderà una leggenda del mondo dei motori.

Il giovane Niki, irrequieto ed insofferente alle regole dettate dall’ alta borghesia viennese, osteggiato nella sua attività motoristica chiude presto i rapporti con la famiglia d’origine. Seguirà la propria carriera: diventare un pilota professionista nell’ambito del motorsport. Il suo idolo giovanile è Jochen Rindt.

Nel 1968 decide di abbandonare gli studi universitari e, dopo aver chiesto ed ottenuto in prestito del denaro da alcune banche del Paese sfruttando la fama familiare nel mondo dell’imprenditoria, compra la sua prima vettura per prendere parte ad alcune competizioni automobilistiche.

In quello stesso anno, poco più che diciottenne, corre la sua prima corsa gareggiando con una Mini Cooper S, a Mühllacken, arrivando al secondo posto. È il primo passo per l’approdo al suo sogno la Formula 1.

L’anno successivo, sempre sfruttando conoscenze di famiglia, si assicura il denaro necessario per partecipare al campionato di Formula Vee. Un campionato monomarca economico di vetture su base VW Maggiolino, nel quale gareggerà con risultati alterni.

Niki Lauda mette a punto la sua Super Vee – 1969

Nel 1970 la sua tenacia nel perseguire l’obbiettivo della massima formula, lo porta – con il denaro rimasto – a partecipare al campionato europeo di Formula 3.

Lauda corre con una McNamara Sebring Mk3b. Una vettura mediocre che a causa delle scarse prestazioni e di un’affidabilità discutibile non gli permette di raggiungere le prime posizioni.

Lasciare la famiglia si rivela per lui un passaggio inevitabile. Anche a causa dei continui dissidi sulla sua nuova professione di pilota automobilistico che – secondo i suoi genitori – non rendeva onore al nome dei “Lauda”.

Vistosi escluso dalla cerchia familiare e finanziariamente abbandonato decide così di stipulare un’assicurazione sulla vita che gli permette di ottenere (per l’ultima volta) un prestito bancario di 35mila sterline per partecipare al campionato europeo di Formula 2 su una March.

Niki debutta nel 1971, su una March 712M motorizzata Ford. Correrà al fianco della stella emergente del team un altro nome leggendario della storia della Formula 1: lo svedese Ronnie Peterson.

Niki Lauda sulla March 712M di F2 – 1971

Il suo debutto passa quasi inosservato, in parte a causa della sua vettura, che comunque non era tra le migliori, ma anche per la presenza di Peterson, la vera stella nascente, nel suo stesso team.

La Formula 2 era una categoria particolarmente difficile, dove si affrontavano in pista giovani piloti in cerca di gloria e campioni della Formula 1 che correvano fuori classifica. In quel campionato il numero medio dei partecipanti superava i 40 e il solo qualificarsi per la gara era un’impresa.

Addirittura il suo direttore tecnico Robin Heard ebbe modo di raccontare che quando Lauda gli venne presentato, pensò che non avendo l’aspetto di un vero pilota, non poteva essere veloce.

Ebbe modo di ricredersi solo in seguito. Quando durante una sessione di prove della March fece girare prima, per una decina di giri, Lauda e poi Ronnie Peterson. Osservando lo stile di guida dello svedese Niki, sussultò nel vederlo derapare con il retrotreno in sbandata in una curva, facendo il filo al guard-rail.

Chiedendo a Lauda un parere su quali fossero secondo lui i tempi del compagno di squadra si sentì rispondere: “ Io ho fatto 1’14. Vedendo Ronnie girare immagino che lui abbia fatto 1’12 “. Peterson aveva girato in 1’14”3, tre decimi più lento di lui.

Robin Herd ricorderà “In quel momento capii che Niki doveva avere qualcosa di speciale”

Lauda, che aveva appena 22 anni, nonostante tutto in diverse occasioni si mise in luce, nelle gare di F2. Finendo spesso ai primi posti ed assicurandosi anche l’attenzione della stampa che iniziò a considerarlo uno dei giovani campioni di quell’ automobilismo eroico.

Alla fine del 1971, dopo aver concluso al decimo posto il campionato di F2, Niki vede aprirsi per la prima volta le porte della F1. Debutterà nel GP d’Austria a Zeltweg con la STP March.

La March STP F1 di Niki Lauda – 1971-1972

È un’occasione praticamente unica, che gli permetterà di mettersi in mostra. Ed insieme al compagno di F2 Ronnie Peterson di diventare pilota ufficiale del team – sia per la F1 che per la F2 – nell’ anno successivo, il 1972.

Niki annuncia subito di voler conquistare il titolo nella formula cadetta. E dopo un ottimo inizio di campionato con un secondo e un terzo posto balza in testa all’Europeo di F2 di quell’ anno. Ma la meccanica della March, perennemente affidata a motori diversi cambiati troppo spesso non lo aiuterà nel resto della stagione.

Arriverà alla fine soltanto al quinto posto del campionato europeo. Anche se sarà il vincitore del campionato inglese JPS, davanti al compagno di squadra Ronnie Peterson.

Nel 1973 decide che è ora di ritentare l’approccio alla F1, già raggiunta nei due anni precedenti. Stipula così un contratto da pilota pagante ed un prestito garantito, ancora una volta (l’ultima), dal nome della sua famiglia.

Correrà con la BRM, una vettura inglese di media classifica con la quale inizierà comunque ad accumulare qualche punto in classifica mondiale. Conquistando un ottimo 5 posto nel GP del Belgio, che gli assicura la stima di Louis Stanley titolare della scuderia.

Niki Lauda – BRM F1 – 1972

La sua annata si presenta molto positiva. È la svolta che lo trasforma da pilota “pagante” a pilota “pagato”. Grazie al contratto, che lo avrebbe legato al team inglese per i due anni successivi.

In quello stesso anno, alla BRM, Niki conoscerà un pilota che oltre ad essere suo compagno di squadra, sarà determinante nella sua carriera futura: uno svizzero dallo spirito Italiano di nome Clay Regazzoni.

Regazzoni nel 1974, tornava alla Ferrari dopo aver guidato le vetture di Maranello dal 1970 al 1972. Per lui il 1973 con la BRM era stato l’intermezzo che  gli aveva permesso di rimanere in F1, dopo i magri risultati raggiunti l’anno precedente con il Cavallino.

Ma gli permise anche di conoscere quell’ austriaco dal carattere spigoloso ma anche così veloce in pista.

E lo consigliò per il 1974 a Enzo Ferrari ed a Luca Cordero di Montezemolo, che della Ferrari era Direttore Sportivo. Convincendoli a preferire lui ad Arturo Merzario, pilota di successo a Maranello in ambito sport prototipi.

In quell’ anno Merzario aveva rifiutato l’offerta di una Ferrari in grossa crisi, sia dal punto di vista economico che dei risultati. La Scuderia gli aveva proposto un contratto limitato soltanto al settore prototipi allontanandolo così, per sempre, da Maranello proprio con l’arrivo di Niki Lauda.

La vita a volte gioca degli strani scherzi. Sarà proprio Merzario, con un gesto che definire eroico è un eufemismo, a salvare il suo sostituto nell’abitacolo della Ferrari due anni dopo. Gettandosi senza pensare tra le fiamme del rogo della Ferrari di Lauda al Nurburgring nel 1976.

Il duo Regazzoni-Lauda per tutto l’inverno del 1974, lavora costantemente al miglioramento di una vettura – la 312 B3 – che afflitta da sottosterzo e scarsamente veloce, si rivela un grosso problema da risolvere.

Niki Lauda e Cly Regazzoni nel 1974 – Ferrari

È famoso l’episodio in cui Lauda spazientito dalla scarsità del mezzo meccanico avesse reso l’idea delle difficoltà, etichettando la sua monoposto con un epiteto “particolarmente maleodorante” in uno schietto confronto con Enzo Ferrari.

Il Drake replicando all’ austriaco chiese di quanto si potessero migliorare i tempi di quel mezzo così scarso. Ed al sentir sentenziare un miglioramento nell’ordine dei 5 decimi, lo ammonì con un “Se non ci riesci, sei nei guai” particolarmente convincente.

Il lavoro di Lauda con un “Colosso” della progettazione nel campo delle F1, l’Ingegner Mauro Forghieri, portò risultati decisamente maggiori: un miglioramento di circa 8 decimi per il tempo sul giro.

Una prestazione che permise al pilota austriaco di classificarsi secondo già al debutto della vettura in Argentina nel GP del 1974. Con i complimenti di un altro monumento dell’automobilismo, Juan Manuel Fangio che predisse per Lauda un futuro da campione.

Lauda, Regazzoni e Forghieri avevano gettato le basi di un epoca d’oro per la Scuderia di Maranello. Una stagione in cui la stretta collaborazione dei tre assicurò alla Scuderia due vittorie, due secondi posti e diversi piazzamenti.

Fu solo per i guai di un Ferrari non ancora perfetta che Regazzoni perse un mondiale, già quasi conquistato. Superato all’ ultima gara da Fittipaldi che si laureò quell’ anno Campione del mondo al suo posto.

Dal canto suo Niki già dalla prima stagione, era stato più veloce del suo compagno di squadra.

Specialmente durante le qualificazioni dove aveva battuto il record di 9 pole position in una stagione detenuto da Ronnie Peterson.

Ed il suo lavoro, è la base della vettura che nel 1975 lo porterà nell’ olimpo della F1 permettendogli di conquistare il suo primo Titolo Mondiale.

La sua velocità, e l’estrema competitività raggiunta dalla Ferrari 312T (diretta discendente di quegli 8 decimi recuperati in pista) resero il binomio Lauda-Ferrari praticamente imbattibile.

La Ferrari 312T di Niki Lauda – 1975

Con un bottino di 4 vittorie e un secondo posto – in quattro podi consecutivi – un altro podio in Germania ed un terzo posto al Gran Premio d’Italia di quell’ anno Lauda ottenne la matematica certezza del suo primo Titolo Mondiale.

Alle vittorie già conquistate si aggiunse successivamente quella nel Gran Premio degli stati Uniti. Prima vittoria della Ferrari negli USA, oltre al non trascurabile primato di 9 pole position consecutive come nell’ anno precedente.

Il 1976 per lui, ormai divenuto eroe dei tifosi ferraristi, sembrava essere il naturale prosieguo della stagione che si era conclusa così vittoriosamente l’anno successivo.

La stagione lo vede vincitore sia con la 312T con cui vinse 2 gare ed ottenne un secondo posto e poi con la 312 T2. Una evoluzione dettata dalle mutate regole sugli airscope ritenuti pericolosi per i piloti, con cui vinse altre tre gare.

Quella stagione per Lauda sarà la più difficile di tutta la sua vita. E sarà anche l’anno della grande rivalità con un altro pilota simbolo della F1 degli anni ’70: James Hunt.

Il 1976 era iniziato per Niki con un infortunio di lieve entità, una costola rotta. Ufficialmente cadendo da un trattore, ma più probabilmente da una moto da cross che a causa di alcune clausole contrattuali non avrebbe potuto guidare.

Un contrattempo che nonostante il dolore, non gli aveva impedito di agguantare il secondo posto al Gran Premio di Spagna. Ma era nulla in confronto a quello che di lì a pochi mesi sarebbe successo.

Il 1° Agosto 1976 si correva in Germania nell’ “inferno verde” del vecchio Nurburgring. Una pista da circa 23 km che con tempi sul giro intorno ai 7 minuti incuteva terrore già al solo nominarla.

Lauda arrivò in vantaggio di circa 20 punti in classifica mondiale su Hunt.

Fiducioso nella conquista del campionato e nel mezzo che lo avrebbe condotto a quel titolo. Ma il suo futuro era molto diverso.

La gara si mise subito male, aveva appena piovuto. Lauda aveva optato per gomme da pioggia, ma già dal primo giro perdeva posizioni rispetto ai piloti con pneumatici slick.

L’unica possibilità era rientrare, cambiare le gomme e proiettarsi di nuovo sul tracciato cercando di recuperare lo svantaggio.

La sua sorte lo attendeva alla curva Bergwerk. Anche a causa della poca aderenza fornita dalle gomme ancora fredde, su un tratto di asfalto ancora bagnato, uscì di strada urtando un terrapieno ed una roccia a bordo pista.

La sua Ferrari rimbalzò rientrando senza controllo in pista, piroettando impazzita. Il casco a seguito dell’urto con la Heskett di Harald Hertl e la Surtees Brett Lunger,si era scalzato lasciandolo inerte all’interno dell’abitacolo semidistrutto. E poi il fuoco.

Il rogo della Ferrari di Lauda al Nurburgring ed i primi soccorsi – 1976

È qui che le vite di Arturo Merzario e Niki Lauda si incrociano di nuovo. Merzario, Lunger ed Hertl lasciano le loro vetture lungo il circuito e corrono verso l’incendio. Merzario non pensa alle fiamme sa solo che deve slegare Lauda ed estrarlo da lì: e allora decide. Si butta nel fuoco.

Lo tira fuori dall’ abitacolo, ustionato, con il respiro mozzato dal calore e dai fumi tossici di magnesio e vetroresina e lo poggia sul prato.

I piloti soccorrono Lauda ( con il casco bianco a righe rosse Arturo Merzario) – 1976

I medici diranno in seguito che quell’intervento sarà stato determinante. Perchè Lauda è vivo solo grazie alla respirazione che il pilota italiano ha effettuato su di lui.

È un Lauda che tutti credono finito, con i polmoni bruciati, il volto sfigurato, ustioni e qualche frattura.

Ma Niki è vivo, e non si lascia andare, reagisce. Altri forse avrebbero avuto bisogno di mesi di riabilitazione: ma non lui. I medici gli sconsigliano di tornare in pista quell’ anno, ma lui ha un problema: James Hunt.

L’inglese durante la sua assenza ha recuperato il distacco in classifica e ormai è alle sue spalle. Se salterà il Gran Premio d’Italia Niki non potrà più vincere il “suo” mondiale: e allora correrà.

Il 12 settembre 1976 dopo quarantadue giorni si ripresenta ai box fasciato, ustionato e sanguinante. E dopo aver dimostrato di essere in grado di poter guidare, si cala nell’ abitacolo della sua Ferrari ed inizia a girare.

A Monza, davanti ai suoi tifosi, sarà quarto, ma sarà come se quel Gran Premio lo avesse vinto tanto sarà l’entusiasmo degli spalti ferraristi all’arrivo.

Niki Lauda esce dai box di Monza – 1976

Ma quello che conta di più per lui è ancora primo in classifica mondiale. Davanti al suo grande rivale James Hunt e con la possibilità di conquistare il titolo. E lo affronterà fino all’ ultimo GP con la caparbietà che lo ha sempre contraddistinto in pista e fuori.

L’ultima corsa del 1976 si correrà In Giappone sul circuito del Fuji, e Niki sa che potrà vincere. Hunt non è da meno, coriaceo, tenace e veloce uno dei piloti più forti della storia della F1.

Per il Giappone quel weekend di F1 è il primo, ed il meteo nel mese di ottobre in quella parte dell’ Asia non è clemente. La domenica piove a dirotto e la commissione piloti (formata da Lauda, Hunt, Jarier, Fittipaldi e Pace) si dichiara immediatamente contraria all’effettuazione della gara.

Ma l’organizzazione del GP ha già stabilito che la gara si farà, nonostante la pioggia, per rispettare i diritti televisivi ormai contrattualizzati. Accorderà solo due ore di ritardo per la partenza forse grazie anche all’intervento di Bernie Ecclestone che aveva richiesto a gran voce quel rinvio.

Ed alla fine si parte comunque, sotto una pioggia scrosciante che non fa presagire nulla di buono. Alcuni piloti compiono qualche giro ma capiscono subito che non è il caso di proseguire. Anche per Lauda è troppo ed al secondo giro rientra ai box e si ritira. Ha paura, ed è inutile nasconderlo seguendo il consiglio di Mauro Forghieri di riferire alla stampa che si è trattato di un problema tecnico.

Niki Lauda abbandona il GP del Giappone del 1976

Perde il mondiale di quel maledetto 1976, per un solo punto. Quando un incredulo James Hunt nonostante la pioggia giapponese arriva terzo. Scavalcandolo in classifica dopo quel rocambolesco Gran Premio.

Sono questi i due avvenimenti nella vita di Niki Lauda, che faranno di lui un altro uomo. Forse ancora più introverso ma di certo ancora più determinato nel suo scopo di vita: la vittoria.

Vincerà con la Ferrari anche il mondiale del 1977 nonostante, dopo quel ritiro al Fuji, molti lo abbiano considerato un pilota finito, preda dei suoi fantasmi e delle sue paure.

Niki dimostrerà a tutti, Ferrari compresa, che ha ancora molto a dire arrivando 10 volte sul podio con 2 vittorie, 6 secondi e due terzi posti. Facendo affermare allo stesso James Hunt “Non crediate che Niki sia finito!”.

Ma il rapporto con la Ferrari non è più lo stesso, soprattutto dopo l’uscita di scena del direttore sportivo Luca di Montezemolo. Daniele Audetto, suo sostituto, non vede di buon occhio il pilota austriaco e così, in breve tempo, arriva la separazione da Maranello in un clima di certo non molto sereno.

Il 29 agosto di quello stesso anno, il giorno dopo la vittoria al Gran Premio d’Olanda, fece scalpore l’annuncio che Lauda avrebbe terminato il rapporto con la Ferrari a partire dal successivo 30 ottobre.

Daniele Audetto e Niki Lauda – 1976

A sostituirlo arriverà uno sconosciuto giovanotto del Quebec, reduce da un ottimo campionato di Formula Atlantic: “un tale” Gilles Villeneuve.

Al GP del Canada la Ferrari infatti iscrive tre vetture, per Lauda, Reutmann e Villeneuve. L’austriaco decide però di non effettuare nemmeno le prove, affermando che ‘non si sentiva in grado di vincere’.

Anche se il team aveva dichiarato che, qualora Lauda non fosse rimasto soddisfatto della sua monoposto, per la gara avrebbe ottenuto quella di Villeneuve che, di conseguenza, non sarebbe stato utilizzato.

Niki non correrà più in “rosso”, trasferendosi nel 1978 alla Brabham-Alfa Romeo, il team dell’amico Bernie Ecclestone, che schierava vetture all’ avanguardia in un epoca in cui l’aerodinamica iniziava a farla da padrone.

Vinse quell’ anno due corse (Svezia e Italia) ma non riuscì mai a contrastare lo strapotere della Lotus 79 di Mario Andretti che conquistò il campionato del mondo proprio grazie all’ effetto suolo.

Niki Lauda sulla Brabham-Alfa Romeo BT48 – 1978

Nel 1979 Lauda proseguì il suo rapporto di collaborazione con Ecclestone ed il suo team, e molti lo videro come l’anno propizio per la conquista di un altro campionato del mondo. Ma non fu così.

L’austriaco stanco della F1 e forse anche degli scarsi risultati della Brabham, durante le prove del GP del Canada annunciò il suo immediato ritiro, senza neanche prendere parte alla gara.

Il 1980 ed il 1981 saranno anni che dedicherà ad un’altra passione, quella che già da qualche anno occupava il suo tempo libero al di fuori delle gare automobilistiche: il volo.

Da qualche mese, infatti, ha fondato una compagnia aerea di sua proprietà, la Lauda Air. E per due anni si dedica anima e corpo a questa avventura la quale però, sfortunatamente, stenta a decollare.

Niki Lauda accanto ad uno dei jet della LaudaAir – 1980

Ma le corse sono sempre lì, e Niki è un purosangue della pista. Non riesce a stare lontano dall’ asfalto per troppo tempo e a novembre del 1981 annuncia che tornerà a correre, l’anno successivo al volante della McLaren motorizzata Ford Cosworth.

Il 1982 sarà un anno rocambolesco, in cui lo sciopero dei piloti in Sudafrica, la morte di Gilles Villeneuve e il grave incidente di Didier Pironi daranno un volto particolarmente sofferto alla F1.

Niki dimostra ancora una volta che può dire la sua e dichiara tranquillo alla stampa “aspettate 4 gare per giudicarmi”. Alle terza di quelle quattro gare vince di nuovo. È il GP degli Stati Uniti Ovest in cui, partito dalla seconda posizione, dopo 15 giri salta alla testa della gara per non lasciarla più sino al termine.

Nonostante la sua vettura a motore aspirato risulti inferiore alle ben più potenti Ferrari e Renault, a motore turbo, Lauda riesce ad ottenere un’altra vittoria al GP di Gran Bretagna ed un podio al GP di Svizzera di quell’anno. Finirà quinto in classifica mondiale e molti diranno comunque che Lauda è tornato.

Nel 1983 il tortuoso circuito di Long Beach, gli regalerà ancora una volta la vittoria, nel GP degli Stati Uniti Ovest, l’unica in una stagione dove la McLaren deciderà di passare dall’ aspirato al turbo con il motore sovralimentato TAG Porsche PO1.

Con la McLaren Mp4/2 motorizzata Porsche nel 1984 Niki conquisterà il suo terzo titolo mondiale. Suo compagno di squadra di quell’anno è Alain Prost un altro mostro sacro dell’automobilismo sportivo.

I due si contenderanno quel mondiale sino al GP del Portogallo all’ Estoril. Lì Lauda arriva in vantaggio nella classifica mondiale ma parte ottavo. Prost parte in pole e con una gara perfetta, come nel suo stile, arriva primo al traguardo.

Niki Lauda al volante della McLaren MP4/2 – 1984

Il titolo mondiale però va all’austriaco, che riesce a rimontare fino al secondo posto. Lo otterrà, dopo cinque affermazioni stagionali, per solo mezzo punto, che ancora oggi è il minor vantaggio mai ottenuto. Un vantaggio dovuto al dimezzamento del punteggio del GP di Monaco di quell’anno, terminato prima del raggiungimento del 75% della distanza totale prevista.

Il 1985 è il canto del cigno per Lauda.

Vincerà il campionato mondiale Alain Prost, anche perché Lauda, suo compagno di scuderia, deve abbandonare più volte, vittima di una serie di inconvenienti tecnici, nonostante fosse spesso in grado di lottare per la vittoria.  

È definitivamente stanco di quel mondo e al GP d’Austria annunciò il ritiro dalle competizioni a fine stagione. Cercò di ripetere il successo dell’anno prima nella gara di casa ma dopo aver dominato fu costretto anche qui al ritiro.

L’ultimo acuto è la vittoria in Olanda. L’ultima vittoria prima di tornare alla sua seconda grande passione: il volo.

Comincia infatti dopo il suo ritiro, la sua vera attività di imprenditore nel settore aeronautico, fondando nel corso degli anni ben tre compagnie aeree (Lauda Air, Niki e Laudamotion).

Ma rimane sempre legato all’ambiente della Formula 1.

Nel 1993 il suo ex direttore sportivo, Luca Cordero di Montezemolo, nel frattempo divenuto presidente della Ferrari, lo richiama a Maranello in veste di consulente nella gestione della Scuderia.

Nel 1994, all’indomani del tragico fine settimana di Imola che vide le morti in pista di Ratzenberger e Senna, è stato tra i sostenitori, (insieme a Berger, Brundle e Schumacher) della ricostituzione della Grand Prix Drivers’ Association scioltasi 12 anni prima, nata per migliorare la sicurezza sui circuiti per piloti e spettatori.

Dopo l’esperienza tra il 2001 e il 2002 Niki torna attivamente sui campi di gara come team principal per la Jaguar Racing.

Nel settembre 2012 è stato nominato presidente onorario non esecutivo della Mercedes AMG F1 dove nel 2013 è uno dei più convinti sostenitori dell’ arrivo di un giovane pilota inglese che segnerà l’ultimo decennio della F1 : Lewis Hamilton. Rimarrà in questo ruolo nei 5 anni successivi di vittorie del team anglo tedesco amato e rispettato quasi ne fosse il fondatore.

Niki Lauda nel suo periodo da Presidente onorario in Mercedes.

All’inizio del mese di agosto del 2018 viene ricoverato a Vienna per una infezione polmonare e deve subire un trapianto di polmone. Combatte come sempre contro gli strascichi dell’incidente che ha segnato il suo corpo quarant’anni prima ma dopo questo difficile intervento non riesce a riprendersi del tutto.

L’uomo Lauda si spegne il 20 maggio 2019 all’età di 70 anni, a Zurigo, in Svizzera, dove era ricoverato, ed inizia la Leggenda di uno dei miti della F1.

Sarà sepolto indossando la sua tuta della Ferrari ed accompagnato dal casco rosso poggiato sul feretro.

Il casco di Niki alle sue esequie – 2019

Niki Lauda è stato un personaggio determinante per il successo di questo sport durante gli anni 70 e gli anni 80.  Un uomo che con la sua sofferenza e le sue vittorie, anche sul destino oltre che in pista, ha delineato il nuovo stereotipo del pilota “scienziato”.

Tecnico, competente, freddo e determinato (il suo soprannome “il Computer” la dice lunga), senza dimenticare il lato umano di una personalità che negli anni ha anche scherzato su quel malaugurato pomeriggio del Nurburgring.

Ma soprattutto, unico, è stato il risultato dell’impatto che la sua personalità e le sue abilità hanno avuto sullo sport automobilistico.

Forse ce ne sono stati alcuni migliori di lui, ma non ce ne sono mai stati come lui.

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